1895m. rugsėjo 21 d. Ispanijos pietuose, Mursijoje gimė Chuanas de la Sierva. Aviacinę biografiją jis pradėjo anksti: būdamas 15 metų amžiaus su draugais pastatė sklandytuvą, po metų lėktuvą, vėliau dar vieną lėktuvą. 1919 m. de la Siervos trimotorio bombonešio projektas laimėjo Ispanijos karinių oro pajėgų konkursą. Bombonešis buvo pastatytas per labai trumpą laikotarpį.  Bandymų metu, dėl piloto klaidos, aparatas praradęs greitį nukrito.  Ši avarija labai paveikė jauną konstruktorių. To pasekoje jis pradėjo mąstyti apie visiškai naujo tipo skraidymo aparatą, kuris “nebijotų” greičio praradimo ir nevirstų į suktuką. Tuo metu sraigtasparnis dar tik “žengė pirmuosius žingsnius”,  ornitopterio idėja Siervai pasirodė per daug sudėtinga, todėl buvo nuspresta panaudoti besisukantį, panašų į sraigtasparnio, rotorių, kuris, skirtingai nei sraigtasparnio, turėtų suktis pats, veikiamas jį aptekančio oro srauto. Sierva atliko labai daug bandymų ir 1920m. įrodė,  kad rotorius, esant tam tikroms sąlygoms,  gali suktis nuo jį aptekančio oro srauto. Naują aerodinamikos reiškinį konstruktorius pavadino autorotacija. Chuano de la Siervos draugas savo prisiminimuose rašė, kad vaikystėje Chuanas, stebėdamas populiaraus žaislo – sraigto su koteliu, išsukamo tarp delnų, skrydį, atkreipė dėmesį į žaislo nusileidimą. Kartais jis, praradęs energiją, tiesiog krisdavo žemyn, o kai kada besisukdamas švelniai nusileisdavo. Chuanas draugui yra pasakęs: “ Šis pasipriešinimas kritimui gali būti panaudotas aeroplano keliamajai jėgai sukurti”. Gali būti, kad nutikimas vaikystėje neturėjo įtakos autorotacijos atradimui, tačiau tai rodo Chuano de la Siervos novatorišką ir konstruktyvų mąstymą. 1921m. konstruktorius pritaikė savo atradimą skraidymo aparate. Jis sukostravo pirmąjį malūnsparnį. Pavadino  jį “autogiro” (“auto” - savaiminis “giro” – sukimasis). Aparatas buvo sukonstruotas, panaudojant lėktuvo fiuzeležą, turėjo du vienas virš kito sumontuotus rotorius, besisukančius priešingomis kryptimis. Dviejų rotorių pagalba Sierva tikėjosi išspręsti malūnsparnio virtimo ant šono (dėl rotoriaus apipūtimo asimetrijos) problemą. Deje aparatas neskrido. Bandymų metu paaiškėjo, kad apatinis rotorius “sujaukia” oro srautą viršutiniam rotoriui (dviejų rotorių interferencija). Chuanas de la Sierva nenuleido rankų: po pirmojo sekė malūnsparniai C – 2 ir C – 3, kuriuose buvo padaryti patobulinimai, tačiau jie taip pat neskrido. Ir tik ketvirtasis malūnsparnis C – 4, po daugelio patobulinimų,  1923m. sausio 9d. atliko pirmąjį naujo tipo skraidymo aparato skrydį. Pirmieji pasiekimai buvo kuklūs, tačiau jie greitai augo ir malūnsparnis sugebėjo užsitikrinti populiarumą dėl puikių ir savo laiku universaliausių sąvybių: nevirtimo į suktuką (malūnsparnio rotorius neturi kritinio atakos kampo), labai trumpo prabėgimo kylant ir tupiant, labai mažo minimalus greičio, didelio maksimalaus ir minimalaus greičių santykio, paprastos konstrukcijos. Palaipsniui tobulinant malūnsparnis įgavo dar vieną puikią sąvybę – kilti be prabėgimo. Tai, taip vadinami, “šuoliuojantys” malūnsparniai. Visas pagrindines konstrukcijos modifikacijas ir patobulinimus atliko pats Chuanas de la Sierva, o vėliau jo konstruktorių biuras. Vėliau, kitoms valstybems pradėjus tokio tipo aparatų gamybą, projektavimo ir konstravimo metodika buvo tobulinama. Tačiau dar ir dabar daug projektavimo etapų atliekama remiantis statistika ir bandymų patirtimi.

    Malūnsparnio “likimas” nebuvo toks, kokio, reikia manyti, tikėjosi jo išradėjas ir konstruktorius Chuanas de la Sierva. Nors sraigtasparnio idėja daug senesnė nei malūnsparnio, kaip jau buvo minėta, 1920m. sraigtasparnis dėl savo aerodinaminių, dinaminių ir konstrukcinių problemų buvo visiškai netinkamas praktiniam naudojimui. Siervos atrastas autorotacijos reiškinys ir suformuluoti bei bandymais pagrįsti rotoriaus darbo teorijos pagrindai, buvo tas ilgai lauktas “lūžis” ir sraigtasparnio problemų sprendime. Galima sakyti, kad autorotacijos atradimas paskatino sraigtasparnio vystymąsi ir ilgainiui sraigtasparnis tapo populiaresnis už malūnsparnį. Lemtingas argumentas malūnsparnio ir sraigtasparnio konkurencinėje kovoje buvo sraigtasparnio galimybė kabėti vietoje (horizontalus greitis lygus nuliui). Tik šia galimybe malūnsparnis nusileidžia sraigtasparniui (malūnsparnio horizontalus greitis, nors ir gali būtį labai mažas, visgi nėra lygus nuliui). Laikui bėgant sraigtasparnis “išstūmė’ malūnsparnį beveik iš visų aviacijos panaudojimo sričių. Jis liko populiarus tik mėgėjiškoje ir sportinėje aviacijoje.